戦後日本の飛行船事始

 第二次世界大戦後に飛行船が初めて日本の空を飛んだのは、1968年9月のことであった。登録記号JA1001となった軟式飛行船「飛龍号」は、その愛称「キドカラー号」の方がより有名であろう。

 飛行船キドカラー号(出典:日広通信社より)

 日本海軍飛行船隊が1932年10月に訓練を中止して以来、36年ぶりに日本の空に登場したこのGood Year社製の軟式飛行船は、1943年7月にアメリカ海軍の練習用飛行船として竣工したL級の1隻(L-19)であった。
Photo #: NH 53294 Doolittle Raid on Japan, 18 April 1942,Naval History & Heritage Commandより
ドーリットル空襲前に補給を行うL級飛行船L-8(出典:Photo #: NH 53294 Doolittle Raid on Japan, 18 April 1942Naval History & Heritage Commandより)

L級の要目は全長45.0m、気嚢直径12.1m、星型7気筒空冷145hp×2、巡航速力74km/h、乗員2~4名、航続距離880kmで、1942年から翌年にかけてL-4~22の19隻が建造されている。
 なお、L-19は飛行船乗員の訓練に従事していた1944年11月、着陸の際の事故でエンジンと着陸脚を破損し、森に不時着する事故を起こしている。

 ちなみに先の写真のL-8は、訓練飛行中原因不明の理由で乗員2名が行方不明になり、無人となって漂っているところを発見されている。

 L-19は1947年に気嚢を新製交換、1951年まで各種試験飛行に従事した後、1952年には不稼動となった。そして1955年、西ドイツに売却されて"D-LAVO"と命名され、宣伝飛行に従事することになる。

Goodyear Blimp TZ123000, D-LAVO, Friedrich Schwab and Co. KG(出典:Air-Britain Photographic Images Collectionより)

 ドイツの空を飛行船が飛んだのは、1939年8月にグラーフ・ツェッペリンⅡが飛行して以来、およそ16年ぶりのことであった。1,700時間の飛行の後1959年に再度気嚢を新製交換し、その後10年間で6,000時間以上の飛行を行っている。
 なお、どうもこの期間水素を充填して飛んでいたフシがある。

 そして先述のとおり、旧L-19はドイツに続いて日本でも、飛行船復活飛行第一号船となったのであった。

 「キドカラー号」の日本での活躍期間は短かった。1969(昭和44)年4月4日夜、徳島の津田海岸埋め立て地で係留中に強風に煽られて制御不能となり、浮揚ガスの緊急放出が行われ、再建されることなく登録が抹消されている。千葉の航空科学博物館に、同船のエンジンだけが保存されている。

アメリカ海軍飛行船部隊(その2)

N級飛行船

 ところで、第二次世界大戦後もアメリカ海軍は飛行船部隊を運用していた。新型のレーダー、ディッピングソナーなどの新たな装備に加え、滞空時間の延長も求められたため、より大型のN型が建造されることになった。
 1951年にN-1が進空、引き続き4隻の改良型が進空する。名称変更のごたごたがあって、これらはZPG-2と呼ばれることになる。

 ここで、飛行船に新たな任務を与えようという動きがあった。1955年のことである。

 改修を受けたZPG-2Wは、気嚢頂部にAN/APS-69、操縦室下部にAN/APS-20、船体内部にAPS-70を搭載し、北アメリカの早期警戒レーダー網、コンティギュオス・バリアーとインショアー・バリアーの間隙を埋める用途に投入された。早期警戒飛行船の誕生である。

 1957年3月、1隻のZPG-2Wが燃料補給なしで飛行距離15,675km、飛行時間264.2時間を達成し、飛行船の滞空記録を樹立した。戦前に世界一周飛行を達成した硬式飛行船LZ127グラーフ・ツェッペリンの無着陸飛行記録は、世界一周途上のフリードリヒスハーフェン-霞ヶ浦間の11,233kmで、これを上回る。

 そして1958年、新型のZPG-3Wが進空する。全長123m/気嚢直径26m/ライトR-1820サイクロン1,575hp2基/最大速度152km/hの性能を誇る史上最大の軟式飛行船であり、この記録も破られていない。

ZPG-3W級飛行船他

 手前からZPG-3W、ZPG-2W、そしてK型。エンジンナセル下の人影と比べると、そのサイズが分かるだろう。搭載しているライトR-1820サイクロンは、B-17のエンジンでもあった。
 ZPG-3Wの気嚢内には、全幅12.8 mのAN/APS-70早期警戒レーダーが搭載されている。

ZPG-3W級飛行船
ZPG-3W(出典:Naval Airship Associationより)

 なお、”重航空機”に同じAN/APS-70を積むとこうなるらしいのであるが、未だ空気より重いものが空を飛ぶということを信じられないのでよく分からない。 >>WV-2E(Wikipedia)

 SAGEシステムの一端を担った早期警戒飛行船の任務も、固定翼機の航続距離・滞空時間の延伸とともに終わりを告げた。アメリカ海軍飛行船部隊が最後の飛行を行ったのは、1962年8月31日のことであった。

画像出典:Kite Balloons to Airships...the Navy's Lighter-than-Air Experience

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 ところがどっこい、飛行船は死しても皮を残していた。1980年、アメリカ森林局が木材搬出用として垂直離着陸機の開発契約をアメリカ海軍と結んだ。"Helistat "と呼ばれる飛行機械に用いられたのは、ZPG-2Wの気嚢だった。
 パイアセッキ PA-97と命名されたハイブリッド飛行船は、4機のヘリコプター(H-34J,シコルスキーS-58の米海軍方)と結合された、世界最大の垂直離陸航空機となった。

 パイアセッキ PA-97 - Wikipedia

 1986年4月26日に初飛行を迎えたものの、7月1日に事故で墜落して死者1名を出し、開発計画は中止された。墜落時の映像が残されている。

アメリカ海軍飛行船部隊(その1)

船団護衛中のK級飛行船

 第二次世界大戦中、アメリカ海軍は軟式飛行船を用いた作戦を行っていた。第1から第5までの飛行船航空団("Fleet Airship Wing")を擁し、主として対潜哨戒、救難などに従事していた。 公式な戦果としては、潜水艦撃沈1(共同)及び撃破3とさほど目を引くものではないが、西と東の両大洋における作戦飛行回数は3万6千回、作戦飛行時間は41万時間に及ぶ。

アメリカ海軍軟式飛行船各型

 これらの作戦に用いられた軟式飛行船の主力は130隻余のK級であり、小型のL級(22隻)/G級(10隻)は訓練に用いられた。最も大型のM級は4隻のみの建造である。
 一方で飛行船の喪失はL級2隻、G級1隻、K級34隻に及ぶ。喪失原因としては、人的要因が21隻、以下設計に起因するもの13、材料に起因するもの1、不明1、そして敵による被撃墜が1であった。この第二次世界大戦を通じて、アメリカ海軍飛行船部隊が被った、ただ1隻の戦闘損失がK-74である。

工場従業員の前でお披露目されるK-74

 1943年7月18日深夜、アメリカ海軍第3飛行船航空団第22哨戒飛行船隊に所属していたK-74は、日付が変わらんとする直前に、レーダーによって潜水艦を探知した。
 場所はフロリダ海峡で、探知された潜水艦はU-134であった。K-74は直ちに攻撃に入ったものの、乗員の設定ミスで爆弾は投下されなかった。U-134は55ktで爆撃針路に入ったK-74に対して2cm機関砲による対空射撃を行い、これを撃墜している。

戦闘中のK-74とU-134(絵画)

 一方、K-74も100発程度の.50口径機銃弾をU-134に叩き込んでおり、これがなんらかの損傷を与えたようだ。帰途に就いたU-134は、およそ1ヵ月後の1943年8月24日、スペイン沖で撃沈されてK-74の仇は討たれた。

攻撃を受けるU-134(Wikipediaより)

 撃墜されたK-74の乗員は、墜落時点では全員が生存していたが、救助を待つ間に鮫に襲われて航空機関士が死亡しており、これがアメリカ海軍飛行船隊唯一の戦闘行動による死者となっている。

この戦闘の報告書

K級飛行船の爆弾と機銃の搭載位置

画像出典:Kite Balloons to Airships...the Navy's Lighter-than-Air Experience
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